Nareszcie się udało, czyli test Nissana Pick-upa po naszemu

Test oparty jest na doświadczeniach kierowców czterech egzemplarzy używanych zgodnie z przeznaczeniem i nazwą, czyli w terenie. Oparty też jest na naszych doświadczeniach w przeróbkach i awariach. Wszystkie samochody posiadają silnik 2,5 TDI oraz wersje nadwoziową Double Cab.


Silnik

W sektorze rynku opanowanym przez silniki Diesla, do Pick-up'a oferowany jest nowy turbo diesel 2,5 DTI o symbolu YD25 i pojemności 2488cm³. Ten silnik ma 4 cylindry, dwa wałki rozrządu i 16 zaworową głowicę. Wykorzystano w nim technikę M-Fire. Jednostka osiąga moc 133 KM przy 4000 obr./min, zaś moment obrotowy o wartości 304Nm jest dostępny już przy 2000 obr./min (w porównaniu z poprzednikiem moc wzrosła powyżej 28%, zaś moment obrotowy o ponad 24%).

Dzięki temu lepsze są także osiągi Pick-up'a - jego prędkość maksymalna wzrosła do 158km/h – przy standardowym ogumieniu. Dzięki zastosowaniu nowej technologii (m.in. nowego wtrysku paliwa oraz M-Fire - użytego także w Nissanach Patrol GR oraz X-TRAIL) znacznie zredukowano emisję szkodliwych spalin.  Pompa wtryskowa sterowana jest komputerem, lecz do tej pory użytkując samochód nawet w ciężkich warunkach na przeprawówkach nie było z nią problemu. Jedynie w przypadku awarii gdzieś daleko, (mam na myśli kraje, w których cywilizacja z serwisem marnie funkcjonuje) w lesie bez firmowego laptopa może być problem - to jest cena współczesnych silników. Delikatne dymienie silnika na czarno należy do normalności. To komputer odpowiednio dawkując paliwo stara się utrzymać wolne obroty silnika bez wciskania pedału gazu na poziomie 1000 obrotów niezależnie od jego obciążenia.
W trzech przypadkach zaobserwowaliśmy wycieki oleju spod dekla rozrządu – jeszcze na gwarancji oraz w dwóch wycieki z turbiny. Poza tym ciężko mi to przechodzi przez gardło, ale Dieslowski silnik Nissana ma lepsze osiągi niż konkurent w Toyocie Hilux. Na razie. Poczekamy chwilkę. W 2005 roku wchodzi nowy Hilux z nowym trzy litrowym silnikiem.

Zawieszenie i przeniesienie napędu

Przednie niezależne zawieszenie zapewnia dobry komfort jazdy. Gorzej jest z tyłem. Samochód przeznaczony jest do pracy wiec na pusto ma się wrażenie, że jest przytwardo. Niestety tylne zwieszenie jest typowe dla wołów roboczych, czyli na resorach. Wiele osób zwracało się do nas z pytaniem czy nie można tego jakoś zmiękczyć, gdyż jadąc z rodziną zbytnio nimi trzęsie. Mniejszą ilość piór w tylnych resorach ma samochód w wersji Navara. Samochód w standardzie ma raczej nie za wielki wykrzyż.

Żaden z samochodów nie utrzymał się długo na oryginalnym zawieszeniu. Dwa Pic-upy zawitały na Łodygowej u kowala w celu przeróbek resorów. Z doświadczenia już wiemy, że tam się znowu pojawią za jakiś czas. W Jurkowym białym Nissanie ta operacja już się powtórzyła. Samochód otrzymał amortyzatory OME oraz podkręcono drążki. W zielonym zamontowaliśmy całe zawieszenie Old Man Emu i tu niespodzianka - pod dużym ciężarem resory powiedziały dosyć i przybrały odwrotną parabolę niż to zwykle bywa. Auto służyło do pracy i woziło ciężary. Bartkowy srebrny pojazd otrzymał kompletne zawieszenie Ironmana – na razie jest ok., choć tył samochodu poszedł ponad 10 cm do góry. Zbiga granatowy Nissan ma dłuższe amortyzatory Bilsteina, przeklepane tylne resory wraz z dołożonym dodatkowym piórem oraz dłuższe o 2” wieszaki resorów. Jako ciekawostkę warto tu dodać, że w dwóch samochodach mimo ich małego przebiegu nastąpił problem z odkręceniem pinów w resorze tylko po lewej stronie – trza było grzać. Szybko zastąpione zostały smarowanymi pinami Ironmana oraz dodatkowo smarowanym szeklami i polibuszami tej samej firmy.
Nad przednim zawieszeniem troszkę się rozpiszę.
Oryginalne drążki pod dużym ciężarem w postaci stalowego zderzaka oraz wyciągarki szybko siadają i normalnym widokiem było częste podkręcanie drążków u Jurka na Kozackich Wertepach. Konstrukcja przedniego zawieszenia umożliwia jego podkręcenie tylko o jakieś 4-5 cm. Powyżej zaczynają się problemy z półośkami. Słychać furkotanie przegubów w przypadku zbyt wysokiego ich podkręcenia. W tym przypadku góruje Toyota Hilux, w której nawet do 9 cm możemy podkręcić zawieszenie. Zaczęliśmy się rozglądać po świecie za drążkami. Niestety drążki firmy Calmini są inne do wersji amerykańskiej samochodu. Wybór padł na Ironmana o średnicy większej od nominału o 2mm. Przyszły trzy komplety. Wszystkie trzy komplety zostały zamontowane. Nissan ma prostszy sposób ich montażu jak Toyota – tu dla niego kolejny plus. W dwóch po króciutkim czasie nastąpiła awaria. Drążki strasznie szybko siadały. Po serii emili oraz zdjęć z Australijczykami okazało się, że omyłkowo wyszła partia drążków źle oznakowanych. Kierunek skrętu był odwrotny z oznakowaniem. Reklamacja została uznana i czekamy na wymianę. Bartkowy Pick-up trafił na te właściwe - bez wady. Po wymianie samochód prowadzi się stabilniej ze względu na usztywnienie przedniego zawieszenia.
Co jeszcze można zmienić w przednim zawieszeniu? Otóż zamówiliśmy specjalne górne wahacze firmy Calmini – zobaczymy cóż to za cud. Do opuszczenia delikatnie przedniego mostu posłużyć mogą specjalne tuleje mimośrodowe. Zmniejszy się wtedy o kilkanaście stopni kąt pracy półosiek.

Od spodu raczej bez zastrzeżeń oprócz cienkiej osłony przedniego zawieszenia, która szybko weryfikuje się w terenie. Weryfikacji również często ulega belka mocująca reduktor. Jej wygięcie powoduje przekoszenie reduktora, a w ekstremalnym przypadku zerwanie poduszek skrzyni biegów. Warto wyposażyć się w solidne osłony. Wyjście tylnego wału z reduktora osłonięte jest blaszaną puszką w kształcie walca. Jeśli zacznie wam cos szumieć w tamtej okolicy i częstotliwość szumu jest proporcjonalna do obrotów wału napędowego to na bank możecie nurkować pod podwoziem w celu właściwego umiejscowienia tej puszki. Jest ona zamocowana tylko na zasadzie wciśnięcia. Poniżej możemy zobaczyć osłony made by Zbig oraz jednej z niemieckich firm. Zbigowa osłona jest dosyć ciężka i większość warsztatów troszkę się męczy z jej zdejmowaniem zwłaszcza gdy zalega na niej spora ilość porajdowego błota. (do zdjęcia potrzebne są trzy osoby lub jedna z dwoma podnośnikami).

Przednie hamulce tarczowe. Tylne bębnowe. Przekładnia w tylnym moście z blokadą LSD, a wiec serwisując samochód u Pana Kazia warto sprawdzić czy wie, co to i jaki tam się leje olej. Blokada ta w terenie praktycznie nie jest odczuwalna, bo i tak w przypadku ”wykrzyżu” na nic się zda. Samochód jest długi, a przednie zawieszenie nie ma zbyt wielkiego skoku, więc o wykrzyż bardzo łatwo.

Układ kierowniczy
Po podniesieniu samochodu na drążkach mało korzystnie układają się kąty drążków kierowniczych. To oraz zamontowane dużo większe od nominalnych koła na pewno w pewnym stopniu wpływają negatywnie na ich trwałość. Jednym ze sposobów uniknięcia tych problemów jest oferowany przez firmę Calmini zestaw wąsów oraz drążków kierowniczych. W celu wyeliminowania drgań kierownicy przy dużych kołach możemy zamontować amortyzator skrętu. Niestety europejska wersja samochodu nie posiada fabrycznych mocowań. Po zakupie amortyzatora skrętu OME czy Ironmana musimy sami je dorobić.

Felgi i opony
Przecież nikt w terenie nie będzie jeździł Pick-upem na standardowych kołach 205R16, a stalowa felga 6x16 nie zostawia nam dużego wyboru opon. Na oryginalne felgi możemy zamontować opony 235/85R16 po lekkim podniesieniu samochodu. Na szczęście do tego samochodu pasują felgi Mangels 7x16. Niestety po zamontowaniu na nich opon 265/75R16 należy delikatnie zmodyfikować tylną część nadkola oraz podciąć chlapacze (mowa oczywiście o przednich nadkolach). Bez większych modyfikacji to raczej największe koła jakie możemy zamontować. Opony 285/75R16 możliwe są po wykonaniu podniesienia nadwozia oraz podniesieniu zawieszenia. Mocniejszymi felgami są oryginalne felgi 8x16 cali od Patrola lecz ich delikatną wadą jest słabe oczyszczanie się z błota. Ich wytrzymałość niweluje tą usterkę. Po zamontowaniu większych na tych felgach opon trzeba zamontować dodatkowe poszerzenia na błotnikach. Koła wystają na zewnątrz kilka centymetrów. Wszystkie testowane samochody korzystają z najbardziej popularnych opon w Polsce, czyli BF Goodrich Mud Terrain.

Dwa z 265/75R16 i dwa z 285/75R16. Ale oczywiście kupując 5 dużych opon można się zdziwić. Dlaczego? Ano dlatego, że w miejscu na nie przeznaczonym robi się krucho z miejscem. W przypadku 265/75R16 zwijając łańcuch podtrzymujący koło musimy je odpowiednio umiejscowić, ponieważ od strony mostu ogranicza nas linka hamulca ręcznego, a od lewej strony układ wydechowy.

O większym kole możemy zapomnieć. Po zamontowaniu haka holowniczego mamy jeszcze problem z jego końcówką i aby je tam zmieścić trzeba ową odkręcić.

Swoją drogą życzę projektantowi zmianę koła w grząskim terenie. Mieliśmy przypadek, że  koło zapasowe w wyniku wyciągania do tyłu samochodu zaczepiło się o korzenie i stanowiło dobra kotwicę. Dobra rada - Jedziesz w teren- zrób sobie mocowanie na koło na pace.

Wnętrze
Czytelne zegary, wszystkie wskaźniki oraz przełączniki rozmieszczone są w zasięgu wzroku co pozwala z łatwością się nimi posługiwać. Ładna, spokojna kolorystyka w odcieniach szarości lub brązu oraz dobra jakość materiałów, z których wykonana jest tapicerka. Tylne siedzenia się składają i z powodzeniem można za nimi schować drobne elementy (apteczka, zestaw narzędzi, a nawet kompresor do pompowania kół).

Właśnie za siedzeniami są wywietrzniki przez które dostająca się woda do wnętrza uzyskuje znaczne przyspieszenie.

Podczas jazdy odgłosy silnika nie przeszkadzają w słuchaniu radia lub rozmowie z pasażerem lecz czasem słychać charakterystyczne dla tego samochodu spalanie stukowe. Kierownica wygodna i ręce nie męczą się nawet przy długiej podróży. Komputer na wstępie do przeniesienia chyba, że się bardzo pilnujemy przed zalaniem samochodu w środku. Zalany komputer to wydatek ponad 8 tys. złotych.
Fajną sprawą jest prawie całkowicie plastikowa tapicerka drzwi, łatwa do wyczyszczenia i odporna na zabrudzenia typu błoto. Bardzo dobrym udogodnieniem jest górna konsola dachowa firmy Out Back. Jest tam miejsce na mapy, radio CB, dodatkowe małe elementy oraz co bardzo istotne system oświetlenia osobno na każde siedzenie włącznie z tylnymi.

Z zewnątrz
Sylwetka samochodu jest bardzo ładna, ale to oczywiście rzecz gustu. Mówiąc o ładnej sylwetce mam na myśli podstawową wersję, ponieważ Navara z przedziwnymi spojlerami z tyłu na kształt chyba orurowania jest wyrazem gustu.... Od poprzedniej wersji różni się oczywiście przodem: błotniki, nadkola, pas przedni, maska oraz lampy z kierunkowskazami. Szybko w terenie odpadają plastikowe nadkola, więc lepiej zaopatrzyć się w wersję z niemalowanymi owymi. Zanim odpadną stanowią dosyć dobre zabezpieczenie przed gięciem blach – a to dosyć istotne. Kupując samochód w salonie nie dajmy się namówić na wspaniałe chromowane przednie orurowanie, które jest raczej problemem w terenie, a nie przydatnym elementem ochrony. Standartowo jest przymocowane nie tam gdzie trzeba, koliduje z montażem wyciągarki i w przypadku stłuczki dychawiczne rurki wgniatają się pięknie w maskę oraz przednią atrapę. Podobnie wygląda sprawa chromowanych progów. Tylne lampy stanowią nie lada zmorę dla osób, które używają tego samochodu w terenie na przeprawówkach. Lekki tył powodujący częste poślizgi zatrzymuje się na drzewach i to zawsze na wysokości lamp. Kto te drzewa tam posadził? Przecież projektant nie mógł przewidzieć takiego zastosowania samochodu. Tylna paka dosyć pojemna. Nie warto również zaopatrywać się w niby oryginalną, ale nie do końca, klapę zamykającą ową pakę. Już po miesiącu odmówiły współpracy amortyzatory, a sposób zamontowania pozostawia wiele do życzenia. Z budką jest zupełnie inaczej. Działa i jest ok.

Stal i inne
Bardzo ważnym elementem w samochodzie wyprawowym jest Snorkel. Często na naszej drodze poza asfaltem napotykamy brody i przeszkody wodne. Air Tec czy Safari Snorkel odpowiednio zabezpieczy nasz silnik przed łyknięciem wody. Obie te firmy produkują snorkele do Nissana Pick-upa. Wszystkie cztery samochody mają zamontowany Safari Snorkel. Na szczęście do jego montażu nie trzeba zdejmować błotnika tak jak w przypadku krótkiego Nissana Patrola Y61 pochodzącego z rynku Niemieckiego. Sam montaż snorkela wg. instrukcji to nie wszystko jest jeszcze kilka patentów, o których trzeba pamiętać.

Kiepsko zamocowane oryginalne progi gną się i odpadają. W żaden sposób nie można ich zastosować do podniesienia samochodu Hi-liftem, obniżają kąt, rampowy. Dla tego też i one znalazły swoje miejsce na złomie. W ich miejsce pojawiły się porządne, stalowe.
Stalowe zderzaki TJM lub ARB, które są przystosowane do poduszek powietrznych oraz montażu wyciągarki stanowią dobrą ochronę samochodu podczas jazdy w terenie - lecz ta cena! Jednak w przypadku tych samochodów zostały zrobione przednie i tylne zderzaki ze stali. Wszystkie elementy wygięto na giętarkach numerycznych, zaś ich pozostałe części składowe wycięto laserowo. Zostały tak zaprojektowane, aby uzyskać maksymalny kąt natarcia. Posiadają solidne punkty holownicze oraz miejsca do podparcia Hi-lifta. W dolnej części jest miejsce na wyciągarkę. W przypadku Jurka siedzi Warn 9,5XP zaś u Bartka był chwilowo Dakar Winch 10000 lbs.

Tylko granatowy pojazd ma zderzak made by Zbig bez płyty pod wyciągarkę. Przez to zderzak ten jest najkrótszy i najmniej wystaje z przodu samochodu.

W przypadku Nissana Zbyszka tylny zderzak miał dwa wcielenia. Pierwszy rurowy, który nie był do końca funkcjonalny oraz drugi gięty z blachy z solidnymi mocowaniami na szekle.

Zderzaki firmy Calmini bardziej wystają do przodu – może dlatego, że wyciągarka jest wyżej.

Jeśli chcecie zamontować haldę Traska lub Procaru nie trzeba zaopatrywać się w dodatkowe przetworniki impulsu. Impuls możemy uzyskać bezpośrednio z tablicy zegarów.

Buda wyżej
Ale, po co? A no po to, aby zmieścić koła 285/75R16. Wszak w terenie każdy centymetr ważny. W przypadku niskiego Pick-upa środek ciężkości nie przenosi się jakoś drastycznie do góry tak, aby miał on się zaraz przewracać. Znam samochody, które łatwiej się podnoszą. Zbiga samochód zyskał między ramą, a nadwoziem dodatkowe 5 cm. Naszym zdaniem jest to optymalna wysokość do podniesienia. Wyżej może być mniej stabilnie. Zestaw zapewnia powrót w każdym momencie do stanu pierwotnego. Podkładki wykonano ze specjalnego tworzywa mającego właściwości tłumiące drgania – nie są to polibusze gdyż naszym zdaniem do takiej operacji są one za miękkie. Oczywiście trzeba dorobić specjalne wytrzymałościowe śruby z prowadzeniami oraz nowe mocowanie chłodnicy. Chłodnica w tym samochodzie jest przymocowana do nadwozia wiec, aby ją opuścić trzeba się troszkę nakombinować. Po podniesieniu nadwozia robi nam się szpara pomiędzy interkulerem, a jego wlotem na masce. Przedłużenie wykonaliśmy z aluminium, a jego podpory powstały z prętów aluminiowych do wyciągarek Warna. Poza tym pozostaje do ustawienia kolumna kierownicza, dźwignie zmiany biegów oraz przewody hamulcowe i podciśnieniowe. Biały Nissan zyskał 6 cm, ale część mocowań została przespawana, a przód ramy całkowicie odcięty dla zapewnienia większego kąta natarcia. Nie każdy chce się zdecydować na takie ingerencje w nowym samochodzie.

A w przyszłości
Blokada mechanizmu różnicowego ARB oraz większy zbiornik paliwa na dalekie wyprawy. Wiem też, że w przypadku Zbiga będzie próba zmiany przełożeń.

Na koniec
Należy pamiętać, że wszystkiego rodzaju przeróbki mogą wpłynąć na właściwości jezdne samochodu oraz wytrzymałość jego podzespołów. Każda ingerencja w samochód musi być wykonana w pełni na świadome życzenie właściciela pojazdu wraz z ewentualnymi konsekwencjami prawnymi. Wszystkie modyfikacje mogą być powodem utraty gwarancji i to czy podlega on naprawom gwarancyjnym zależy tylko i wyłącznie od autoryzowanej stacji obsługi oraz producenta samochodu.
Generalnie auto jest fajne.

  I na koniec inna forma zabudowy przestrzeni ładunkowej

Dla porównania możecie przeczytać test samochodu zamieszczony w Giełdzie Samochodowej
http://www.gieldasamochodowa.com/article/view.asp?path=gs\960&file=iw%5F390%2Exml

Tekst: Kylon

Zdjęcia: Kylon, TJM, Ironman, Calmini, Brzydu,

Internet:
http://www.dinside.no
http://www.nissanpickup.orgg